A DAF realizou a sua apresentação mundial da nova gama de camiões 100% elétricos na sua sede em Eindhoven (Holanda), evento onde a Automotive teve a oportunidade conduzir vários modelos para diferentes aplicações.
A eletrificação não é um tema novo para a DAF, pelo que destacamos dois momentos-chave. O primeiro, ocorrido no ano de 2010, quando a marca lançou o modelo LF híbrido plug-in, tendo produzido cerca de 300 unidades. O mercado ainda não estava preparado para este tipo de soluções. O segundo acontece em 2018, quando a DAF dá um salto tecnológico através do lançamento da primeira gama 100% elétrica, à época feita numa parceria com o construtor holandês VDL.
Agora, em 2025, a DAF apresenta sua segunda gama de camiões 100% elétricos, desenvolvida e produzida integralmente pela DAF, e com uma variedade de modelos e configurações nunca tida na marca. Para tal, expandiram a sua fábrica em Eindhoven para disporem de uma área específica de assemblagem destes modelos elétricos.
Vantagens da experiência
Para esta nova gama elétrica, a DAF utiliza como base a premiada geração de cabines introduzida nos modelos XF, XD e XB, que se tornaram uma das referências do mercado em termos de conforto, visibilidade, aerodinâmica, e de sistemas de segurança. A gama elétrica baseia-se assim em todas as vantagens da nova geração de cabines, porque segundo declarou Raoul Wijnands, Senior Project Manager Testing da DAF Trucks NV “não adianta eletrificar um camião, se depois tudo o que está à volta consumir energia desnecessariamente”.
Nesse sentido, para esta geração os eixos DAF 1344 e 1347 foram otimizados especificamente para uma propulsão 100% elétrica, com relações que vão de 2.05 até 2.64, conforme a aplicação do camião.
Motorizações elétricas
A gama apresentada pela DAF contém duas motorizações: EX-D1 e D2 e EX-M1 e M2, todas produzidas pela Paccar. Os motores EX-D1 e D2, consistem numa unidade compacta de dois motores elétricos acoplados a dois inversores, com uma caixa de velocidades integrada de três velocidades.
No caso da versão D1, os camiões podem ir até às 29 toneladas de peso bruto. Existem três variantes de potência à escolha: 170 kW (230cv), 220 kW (300cv) e 270 kW (370cv), cada uma com um binário máximo de 1500Nm.
A versão D2 dispõe de três potências à escolha: 270 kW (370cv), 310 kW (420cv) e 350 kW (480cv), com um binário até os 2400Nm, sendo orientada para pesos brutos de até 50 toneladas. A motorização EX-M1 e M2 consiste numa unidade contendo dois motores elétricos de transmissão direta (sem caixa de velocidades), com potências de 120kW (160cv) na versão M1 e de 190kW (260cv) na versão M2, podendo alcançar binários de 2000Nm.
Tanto os motores EX-D1/2 como os motores EX-M1/2 estão posicionados no centro do chassis do camião, permitindo que o espaço por debaixo da cabine seja preenchido com o inversor, o sistema de arrefecimento/aquecimento de baterias, e dois packs de baterias.
Opção pelo motor central
Raoul Wijnands também salientou que a” DAF optou por não utilizar o sistema propulsor do tipo e-axle (eixo elétrico), porque este apresenta algumas desvantagens: resulta em muito peso em cima do eixo de tração, o que limita a circulação em determinados países europeus cuja legislação de peso por eixo é mais restritiva.
O sistema e-axle também diminui o peso admissível na 5º roda, comprometendo a capacidade de transporte do camião. Outra desvantagem desta tecnologia é a altura ao solo do camião, pois o e-axle pela sua dimensão torna a altura solo reduzida, sendo muito difícil de poder usar o camião em situações de fora de estrada tipo estaleiros de obras, entre outras aplicações”.
Segundo ainda o responsável da DAF, a única vantagem do e-axle (e daí estar a ser utilizada em outras marcas de camiões), é a sua melhor eficiência face ao motor elétrico “convencional”, permitindo ao camião um ganho de autonomia. Mas há que fazer escolhas e a DAF escolheu nesta fase não utilizar os e-axles, preferindo os motores elétricos “convencionais”.
Gama completa
A gama de elétricos da DAF consiste numa ampla conjugação de modelos, motores e cabines, onde quase todas as necessidades dos transportadores encontram um modelo ajustado a cada negócio. Assim, para a distribuição urbana, o modelo DAF XB está disponível com as motorizações EX-M1 ou M2, com as variantes de cabine DayCab e Extended DayCab, na versão de chassis rígido 4×2.
No caso do modelo XD (imagem da capa destra edição), é possível equipá-lo com os motores EX-D1 ou D2, com as cabines DayCab, Sleeper Cab (com cama), e Sleeper High Cab (com cama e cabine alta). Quanto às versões de chassis, são muitas as opções: no caso do chassis rígido é possível nas configurações 4×2, 6×2 e 6×2 longo. Está também disponível na versão trator 4×2. De ressaltar que o modelo XD tanto pode ser utilizado para aplicações urbanas como interurbanas.
Por fim, o modelo XF concebido para aplicações interurbanas, está equipado exclusivamente com motor EX-D2, sendo possível configurá-lo com a cabine SleeperCab e Sleeper HighCab, nas versões de chassis rígido 6×2 longo, bem como versão trator 4×2.
Baterias e autonomias
Para os seus modelos XD e XF, a DAF disponibiliza de 2 a 5 packs de baterias tipo C de 105 kWh. A capacidade destes modelos pode chegar assim aos 525kWh. O modelo XB é possível ser equipado com 1 pack de bateria tipo C e/ou um pack de bateria tipo H com 70kWh de capacidade. Na versão com 2 packs de baterias, o XB chega aos 175kWh de capacidade.
As autonomias dependerão sempre da tipologia de utilização, variando entre os 550km em circuitos urbanos e os 500km em utilização extraurbana. As baterias da DAF utilizam a tecnologia Lítio-Ferro-Fosfato (LFP) que apresenta várias vantagens. A começar pelos carregamentos, esta tecnologia tem grande resistência aos ciclos de carregamento: até 4000 ciclos mantendo acima de 80% da sua capacidade, bem como permite o carregamento diário até aos 100% sem impacto na sua longevidade.
Em termos comparativos, baterias com química NMC (lítio, níquel, manganês e cobalto) chegam até aos 2000 ciclos com 80% da capacidade, e as baterias de NCA (lítio, níquel, cobalto e alumínio) chegam até aos 1500 ciclos com 80% da capacidade.
A vantagem da química LFP assenta numa estabilidade térmica superior às outras tecnologias (necessitando de menos aquecimento/arrefecimento) e, também, por não utilizar cobalto, um metal que a DAF considera que deverá brevemente ser banido pela EU devido à Républica Democrática do Congo ter praticamente o monopólio mundial da extração e comercialização deste minério.
As baterias LFP têm uma temperatura ideal de operação que ronda os 25ºC pelo que, no inverno, necessitam de ser pré-aquecidas (antes do arranque), bem como no verão necessitam de arrefecimento. No entanto, o camião pode circular com as baterias com temperaturas abaixo do ótimo, refletindo-se apenas numa menor autonomia do camião – pelo menos até aquecer as baterias.
As baterias são compradas à chinesa CATL, mas a Automotive sabe que a PACCAR tem o seu próprio plano de desenvolvimento de baterias nos EUA, sendo que este ainda não foi revelado oficialmente. Quanto à desvantagem das baterias LFP, a DAF explicou que esta tecnologia tem uma menor densidade energética face a outras, necessitando assim de um pouco mais de baterias.
Distribuição de pesos
A tara dos camiões elétricos é um verdadeiro calcanhar de Aquiles e a gama elétrica da DAF não é uma exceção. Por exemplo, cada pack tipo C (105 kWh) pesa cerca de 800kg. Isto significa que, por exemplo, no modelo rígido XB com dois eixos, a sua tara começa nas 12 toneladas, e nos modelos rígidos XD e XF com três eixos, a tara pode chegar às 29 toneladas.
No domínio dos pesos de camiões elétricos, a legislação europeia tem sido ambígua e omissa, onde cada país tem criado a sua legislação específica para colmatar a falta de unanimidade (ou clareza) europeia. O resultado é uma incógnita que depende da tipologia e configuração do camião elétricos, bem como do país onde este irá operar.
Legislações à parte, de forma resumida, se tomarmos como exemplo o modelo DAF XF trator 4×2, este poderá transportar até mais 535kg do que o seu equivalente a combustão ou até menos 1350kg, dependendo da sua configuração.
Para minimizar o impacto do peso e espaço ocupado pelas baterias, a DAF concebeu diferentes posições para a sua colocação. Assim, nos modelos XF e XD existem 7 configurações do layout de baterias para a versão trator e 12 configurações para a versão rígida. No caso do XB, há 4 configurações do layout de baterias.
Serviços de suporte
Para o processo de escolha do modelo mais adaptado a determinada operação, a DAF dispõe de um sistema de configuração específico para os camiões elétricos, capaz de conjugar os vários fatores envolvidos na tomada de decisão pelo transportador tais como: tipologia de carga e rotas, carroçamento, peso por eixo, entre outros, para que a configuração do camião e respetivo pack de baterias sejam adequados à operação da empresa.
Para os camiões já em operação, a DAF disponibiliza o sistema Paccar Connect, que permite tanto ao gestor de frota como ao motorista configurarem os camiões em diversos parâmetros, por exemplo: estipular horas especificas de carregamento, definir hora de saída e climatização do veículo, verificar informações como o estado do carregamento, necessidade de manutenções, entre outras operações. Com este sistema também é possível calcular rotas ou encontrar postos de carregamento elétrico mais próximos.
Adicionalmente, e para apoiar esta vasta gama de elétricos, a marca está a começar a certificar os seus concessionários na Europa, no sentido de prestarem todo o tipo de suporte técnico aos clientes, quer seja no processo de venda, quer nas manutenções e reparações (pós-venda). Dependendo das localizações, os concessionários da rede também deverão dispor de postos de carregamento rápido para camiões.
Para os clientes que procurem soluções de carregamento para as suas instalações, a DAF através da unidade Paccar Power Solutions, comercializa uma variedade de postos de carregamento, que vão desde os 22k-Wh (AC) até os 400 kwh (DC).
Transformações e carroçamento
Para esta apresentação internacional, a DAF carroçou todos os seus camiões rígidos. Esta é novamente uma demonstração da facilidade de carregamento da nova geração de camiões da marca, da qual a gama de elétricos também se beneficia.
Por outro lado, os carroçadores mostraram-se à altura do desafio, pois conseguiram adaptar as suas estruturas ao silêncio dos camiões elétricos. Na condução que efetuámos em vários destes modelos carroçados, o fator silêncio foi sempre a característica mais evidente.
O silêncio de um veículo elétrico parece óbvio, mas num camião não é assim. Quando conduzimos camiões elétricos de outras marcas, as carroçarias faziam todo o tipo de ruídos incómodos, visto que aquelas unidades estavam configuradas para camiões a diesel, onde os ruídos são sempre minimizados pelo barulho do motor.
Facilidade de condução
Apesar da concentração de modelos, foi possível conduzirmos pelas estradas holandesas as seguintes unidades DAF 100% elétricas: XD 350 6×2 configurado para recolha de resíduos com gancho; o XD 220 6×2, para recolha de resíduos domésticos urbanos; o XD 350 4×2, versão trator com semirreboque de dois eixos para distribuição urbana; e o XF 350 6×2 na versão rígido com reboque para transporte regional. Estas unidades estavam carregadas, sendo que o XF 350, por exemplo, chegava às 40 toneladas de carga.
Conduzimos também um XF 350 4×2 da empresa St vd Brink, um camião que está atualmente em operação real na distribuição urbana. Daremos conta desta experiência na edição seguinte da Automotive, divulgando os consumos reais da operação destes camiões.
De forma resumida, a experiência de condução da gama elétrica é muito similar à versão diesel no que diz respeito ao conforto da cabine, segurança, visibilidade para o exterior e sistemas de assistência à condução. A possibilidade de utilizarmos ação de três níveis de travagem regeneração, assemelha-se muito à utilização do retarder tal como os camiões diesel.
Segurança elétrica
Tratando-se de camiões elétricos que utilizam alta voltagem, a segurança dos próprios sistemas elétricos foi igualmente reforçada. Em caso de colisão a energia é cortada automaticamente, por via de um sistema que atua assim que a cabine se desloca por causa do impacto.
No caso de um acidente onde cabine não é afetada, é possível aceder a dois corta-correntes localizados na frente e lateral dos camiões, evitando assim a uma potencial eletrocussão dos intervenientes no acidente.
Transição energética
Nesta experiência de condução, ficamos com a certeza de que a adaptação dos motoristas à gama elétrica da DAF deverá ser fácil, porque entrega de potência do motor elétrico assemelha-se à de um a diesel.
Apesar do binário ser imediato, a entrega da potência faz-se gradualmente e não de um golpe só. Com isto poupa-se energia, pneus e desgaste geral do camião. No entanto, apesar desta progressividade, em termos de performance estes camiões são muito mais rápidos do que os seus equivalentes a diesel. Principalmente nas subidas, o binário sempre disponível faz com que seja possível subir a uma velocidade de 80km/h, mesmo com o camião carregado no seu máximo.
Nesta tipologia de camiões, também é possível distinguir o binário de arranque do binário de circulação. No arranque é necessário muito binário para fazer o camião iniciar a sua marcha sendo que, depois, quando o camião está em velocidade cruzeiro, a importância do binário diminui, dando protagonismo à potência que providencia o contínuo “rolar” do camião, poupando assim energia.
E termos gerais, ficámos positivamente impressionados com esta alargada gama 100% elétrica da DAF, sendo uma alternativa válida aos camiões a combustão mediante uma feliz conjugação de fatores técnicos, operacionais, empresariais, legislativos e políticos.
A DAF continua a defender uma estratégia multi energia, desde o modelo convencional diesel, passando pelos biocombustíveis, os combustíveis sintéticos, as motorizações híbridas (diesel e elétrico), as soluções 100% elétricas patente nesta gama, bem como os futuros motores a hidrogénio a combustão. Dito isto, o futuro da marca parece que continuará a ser promissor.
