Em entrevista à Automotive, Frederico Schmidt General Manager – Vipal Europe, partilha a jornada de criação de um novo composto de banda pela Vipal para pneus renovados, e como essa evolução levou ao desenvolvimento de um novo desenho de piso. Com a Vipal podemos entrar na tecnicidade dos pneus, porque a empresa desenvolve os seus próprios produtos e tem uma cultura transparente de partilhar os seus avanços com o mercado.
Frederico Schmidt conta-nos assim que “o desenvolvimento de compostos para a banda de rodagem é um processo contínuo da Vipal, sendo desencadeado pela solicitação dos clientes, ou por uma necessidade que a Vipal encontrou no mercado, fruto de um acompanhamento sistemático.
O V Super Hybrid é um desses exemplos. Por acompanharmos muitas frotas, observámos dois fenómenos nos camiões que têm uma utilização mista (asfalto e fora de estrada). O primeiro, é que estavam a utilizar pneus fora de estrada para camiões que faziam percursos cada vez maiores em asfalto, e isso estava a provocar um desgaste mais acentuado nos pneus.
O segundo, é que quando essas frotas optaram por pneus mais adequados para o asfalto, não estavam a utilizá-los na sua totalidade, optando por trocar de pneu mais cedo para proteger a carcaça que se deteriorava com a utilização nas estradas não pavimentadas. Assim, elas ficavam entre esses dois mundos. Ou trocavam o pneu antes do tempo, para tentar salvar a carcaça, ou iam até o consumo máximo da banda de rodagem, mas comprometendo a utilização da carcaça.
Para nós, então, o objetivo estava claro, ou seja, tínhamos de ter um composto que diminuísse o desgaste do pneu e aumentasse a proteção da carcaça.
Nos pneus para aplicação em asfalto e estradas pavimentadas, o principal foco é no desgaste por abrasão. Nessa tipologia, o composto utilizado terá maior percentagem de borracha sintética para melhorar esse desempenho contra a abrasão.
Já nos pneus para utilização fora de estrada, o maior enfoque será na resistência ao corte, ao picotamento, à penetração de pedras, para se proteger a carcaça. Nesse caso, utiliza-se uma tipologia especifica de negro de fumo e uma maior percentagem de borracha natural.
Melhor dos dois mundos
Enquanto Vipal já tínhamos um composto para aplicação mista, mas o desafio era conseguir juntar esses “dois mundos”, e desenvolver um novo composto de aplicação mista que viesse dar resposta a essa mudança no mercado: os camiões de “estrada” estavam a fazer mais serviços fora de estrada, como por exemplo na recolha de madeiras, na entrega em terrenos agrícolas, entre outros.
O desenvolvimento é iniciado pelo nosso laboratório. O ponto de partida foi utilizar o conhecimento que temos de matérias-primas, e realizamos uma formulação teórica sobre como seria um composto mais apropriado para essa aplicação.
Dispomos de um moderno centro de desenvolvimento em Brasil, localizado em Nova Prata (Rio Grande do Sul), que é responsável por novas formulações e testes a nível laboratorial. Quando os resultados dos testes realizados em laboratório estão de acordo com o que procuramos, passamos para a próxima fase que é fazer um protótipo desse produto, e testá-lo novamente.
Se estiver de acordo com os pressupostos traçados, passamos para a próxima fase. Se não estiver de acordo, volta para o laboratório e para os ajustes necessários. Quando estamos satisfeitos com os resultados, desenvolvemos uma série para validação de campo em aplicações reais dessa banda de rodagem.
Testes e mais testes
Temos uma grande base de clientes espalhados pelo mundo inteiro, nos quais partilhamos pneus com a nova formulação da banda de rodagem para verificar a performance real em diferentes aplicações. Se verificarmos que existem parâmetros para ajustar, voltamos ao laboratório, à prototipagem e aos testes de campo novamente. É um processo bastante complexo e completo, pois nada sai do nosso laboratório e vai diretamente para a venda, sem antes passar por uma bateria de testes em situação real de utilização.
No caso desta nova banda mista, colocamos os pneus em teste nos nossos clientes, comparando-os com pneus com o composto standard que utilizávamos, mantendo o desenho do piso. E para termos uma comparação ainda mais fidedigna, os pneus foram instalados lado-a-lado nos eixos de rodado duplo.
Um dos exemplos mais surpreendentes veio dos clientes que trabalham com madeiras, onde é notório o desgaste por picoteamento, inclusive o arranque de pedaços de borracha por pedras, enquanto pneu com o novo composto se manteve em melhores condições. Em média, o V Super Hybrid conseguiu ser 11,5% melhor em termos de durabilidade.
Este foi um teste da Vipal contra Vipal, por assim dizer. Em clientes que compararam o composto V Super Hybrid com outras marcas, como foi o caso de algumas frotas no norte de África, o pneu com o nosso composto foi 60% superior.
A mesma durabilidade foi alcançada com frotas de transportes de suínos ou de aves que fazem o último percurso nas fazendas. Os testes provaram que o composto V Super Hybrid conservou seus blocos originais, sem perda de pedaços de borracha, mesmo tendo em conta que o percurso em asfalto foi muito grande. Aqui registámos um aumento de performance de 12,5%, com proteção da carcaça, possibilitando uma nova vida do pneu através de uma outra renovação.
Como o composto V Super Hybrid protege mais a carcaça, as empresas de renovação de pneus passam a ter um índice de rejeição de carcaça menor, e naquelas que são aprovadas há uma redução do trabalho de escariação, sendo mais simples a limpeza da banda para dar uma nova vida ao pneu.
Assim, com esta formulação alcançamos por um lado a extensão da performance do pneu e, por outro, a proteção da carcaça o que deu a possibilidade de continuar a renovar esse pneu. Fruto disso, o composto V Super Hybrid passou a ser utilizado em toda a gama de bandas da Vipal para aplicação mista.
Novo desenho de piso
Além de compostos, a Vipal também desenvolve os desenhos de pisos (bandas de rodagem). Assim, enquanto desenvolvíamos o V Super Hybrid, decidimos investir num novo desenho que denominamos DVMM. DV significa Desenvolvimento Vipal, e MM é para uma aplicação mista
As primeiras versões desse desenho não estavam a alcançar a expectativa que a procurávamos e, por isso, o desenho foi modificado cinco vezes, passando por todas as fases que mencionei acima. Foi um trabalho muito intenso, mas que compensou pelos bons resultados alcançados.
Do primeiro desenho até à última versão, conseguirmos uma expulsão de 95% das pedras. As pedras que vão se acumulando dentro das raias do pneu são nocivas porque com o tempo (e com o desgaste da banda) vão entrando na estrutura do pneu, danificando-o e fazendo com que perca as suas propriedades, por exemplo, de tração.
Com este desenho, aliado ao novo composto V Super Hybrid, conseguimos disponibilizar aos clientes uma inovação dupla que permite maximizar a quilometragem dos seus pneus renovados, em todo o mundo e, em especial, na Europa onde temos obtido um feedback bastante positivo do seu desempenho.
O que as frotas têm procurado é minimizar o custo por quilómetro dos pneus no ciclo total de operação dos mesmos. Ou seja, não conta somente quando o pneu é novo, mas também aquando da primeira e até da segunda renovação dos pneus, contabilizando assim o custo total da vida útil dos pneus.
Essa é a verdadeira economia circular, onde um produto é renovado para manter a mesma função para que foi originalmente produzido,” destacou Frederico Schmidt.
