Enquanto decorria o salão The Tire Cologne na Alemanha (que noticiamos nesta edição), estava a ser decidido nos tribunais franceses a “vida ou morte” de uma das empresas mais importantes para o mercado europeu de pneus renovados: a Black Star.
A Automotive tem acompanhado a evolução desta empresa, pioneira na produção de pneus renovados para ligeiros sob a marca Leonard, com um método produtivo similar a um pneu novo.
Segundo noticiado, o Grupo Mobivia, dono da Black Star, deixou a empresa chegar à falência. Mesmo detendo redes oficinais (líderes) como a Norauto e a Midas, pouco ou nada fizeram para dinamizar a venda desses pneus renovados junto às frotas. Afinal, a sustentabilidade e ecologia são para colorir relatórios e não para se praticar. Felizmente, a Black Star foi em parte salva por um empreendedor, Cedric Menston, denominando-a de Black Star New (Nova Estrela Negra).
Renovado como primeira opção
No The Tire Cologne fez-se história com a Vipal e o estudo de caso apresentado. Pela primeira vez, uma frota de autocarros 100% elétricos na Alemanha optou por utilizar um pneu renovado em vez do pneu novo. Ou seja, as características técnicas do piso Vipal DV-UMe, em conjunto com o suporte técnico-comercial da empresa, superaram em qualidade, eficiência, sustentabilidade e economia circular, um pneu novo.
Passamos a uma nova fase, onde o renovado pode a ser a primeira escolha das frotas, quando procuram uma solução ambientalmente sustentável. Abre-se então caminho para uma abordagem diferente aos pneus renovados – antes recauchutados, agora passam por um processo rigoroso de renovação; daí a importância da etiquetagem e inclusive de taxas.
Sustentabilidade ambiental
Tem sido recorrente os fabricantes de pneus apresentarem pneus com cada vez maior incorporação de materiais reciclados e renováveis. Há até uma marca alemã que afirma ter 65% de materiais reciclados e renováveis no seu pneu. Um pneu que tem mais materiais reciclados e renováveis do que materiais novos, pode ser considerado um pneu novo?
E um pneu que incorpore uma banda de rodagem nova (entre outros materiais) e utilize uma estrutura reciclável (ou renovável) como a carcaça, é considerado um pneu recauchutado? E não renovado?
Diz-se que a diferença está no processo. Mas voltando à “ovelha-negra” da Black Star, pudemos constatar in loco que a sua fábrica em Béthune (França) era uma fábrica desativada da Bridgestone, que produzia pneus novos. A Black Star utilizava para os seus pneus “renovados” exatamente as mesmas máquinas de vulcanizar da Kobelco, que eram utilizadas para produzir os Bridgestone novos. Divulgámos tudo isso na edição nº 127 na reportagem sobre os pneus Leonard.
Quando são usadas as mesmas máquinas e os mesmos processos de vulcanizar o pneu, o produto final muda a nomenclatura de acordo com as conveniências do mercado.
Portugal pioneiro
Atento a estas mudanças de paradigma, Portugal foi pioneiro e está a abolir a diferença entre pneu novo e pneu renovado. Se é verdade que o primeiro passo foi dado sob forma de cobrança, também é verdade que quem quiser potenciar-se tem agora o respaldo do governo.
De uma forma simplificada, todos os pneus novos introduzidos no mercado nacional têm de pagar uma taxa denominada Ecovalor, que dá suporte a todo o Sistema Integrado de Gestão de Pneus Usado em Portugal.
Em 2024, foi introduzido o Ecovalor também para os pneus renovados com a Portaria da Ecomodulação (Portaria n.º 150/2024/1, de 8 de abril) entrando em vigor a 1 janeiro de 2026. Agora em 2026, os pneus renovados pagam Ecovalor, com uma bonificação de 10%.
Na prática, para o governo português e suas entidades/agências reguladoras, um pneu renovado paga uma taxa de 90%, quase como um novo. A diferença entre renovado e novo (10%), tenderá a ser cada vez mais tênue.
Por fim, para que o renovado possa ser um pneu novo, fica a faltar só a obrigatoriedade de ter etiqueta europeia. Mas um pneu renovado está proibido de a ter? Não. É muito diferente não estar sujeito à obrigação, e de ser proibido.
De qualquer das formas, a etiqueta europeia não veio trazer uma grande mudança. Não foi por isso que o mercado europeu passou a escolher mais marcas “premium” do que as marcas “budget”, sejam elas produzidas onde forem.
Falta de mercado e de performance?
O setor afirma com frequência que os pneus renovados não têm mercado, porque os segmentos que mais crescem são os pneus de alta e ultra-performance. Mas a maioria das frotas de ligeiros em Portugal não precisa de pneus de alta performance. A utilização das viaturas nas empresas não é de carácter desportivo.
E mesmo que fosse desportivo, há gamas de pneus renovados específicos para carros de rally. Então, conseguem qualidade para equipar o rally e não conseguem para carros “normais” do dia-a-dia? Os camiões-cisterna com combustível utilizam pneus renovados, mas para um furgão de entregas esses pneus não são seguros?
As desculpas para que as empresas não quererem dinamizar vendas de pneus renovados às frotas, não encontra uma justificação plausível; mas talvez haja alguma justificação de “interesse” que sustente esse comportamento.
Também se verifica, face ao seu comportamento, que algumas empresas de produção e comercialização de pneus renovados não “vivem” dessa atividade. Onde obtêm o seu verdadeiro lucro?
Segundo apuramos com a associação alemã Allianz Zukunft Reifen, cerca de 100 milhões de pneus em fim-de-vida (PFV) de automóveis, todos os anos são exportados para países fora da Europa, como a Índia, Médio Oriente e norte de África.
Esses PFV são utilizados como combustível, para serem queimados nas mais diversas indústrias. A procura e o valor dessas carcaças aumentam, quando o preço do barril de petróleo também aumenta (ou outros combustíveis).
Nas empresas de renovação de pneus, uma grande parte da empresa é destinada ao stock desses PFV, ou seja, carcaças que se acumulam nos seus armazéns “à espera” de serem utilizadas em pneus renovados. Com isto, é tentador utilizar uma grande parte dessas carcaças para venda.
Reduz-se a produção de pneus renovados a um mínimo, justificado: pela falta de mercado, dumping dos pneus chineses, as carcaças estão em muito mau estado, não há mão-de-obra, o trabalho é muito desgastante, entre outras pseudojustificações.
Mas são eles próprios que vendem os pneus chineses ao mercado, promovendo-os constantemente, em detrimento dos pneus renovados que produzem. Paradoxal, conivente, sistemática e aceite, é uma cultura de mercado muito própria.
Leva-nos a pensar que em Portugal há um alinhamento de interesses que a renovação seja ainda chamada de recauchutagem, e quanto mais obscuro o setor tiver, melhor para a arquitetura viciosa que dele sobrevive.
Apesar disso, pode ser que a influência de uma Nova Estrela Negra venha dar ímpeto a que, empresas com competência e eficiência em sustentabilidade, sintam-se motivadas, encorajadas, apoiadas e supervisionadas a produzirem com qualidade, transparência e durabilidade.
